Most, hogy az elmúlt évek húsvétjaihoz, karácsonyaihoz, vagy egyszerűen csak hosszú hétvégéihez hasonlóan olyan újabb időszakhoz érkeztünk, amikor az ország java része vagy jószántából vagy külső-belső kényszerből utazni kényszerül(ne); most ismét kiderült, hogy a MÁV dolgozóinak érdekeit sürgősen meg kell védeni (mínusz 250ezer forint -- ez most valahogy elmaradt). Alighanem ezt hívja a politika nyelve eufemisztikusan "erős érdekérvényesítő képesség"-nek. A szakszervezeti zsargon meg- ahogy a tévés híradókból értesülhettünk róla - "jellemtelenség"-nek. Már a szakszervezeti vezető felfogásában legalábbis annak az illetőnek a vonatkozásában, aki nem sztrájkolt, ezért nem állította elő az egyébként minden ilyen alkalommal hőn vágyott célként megjelölt közlekedési káoszt. Vagy éppen nem adott előleget abból, amit a VDSzSz és a Fidesz apokaliptikus vízióként villantanak fel mindannyiszor, akárhányszor egy méter vasútvonal megszüntetése is felvetődik: nevezetesen, hogy a Zemberek nem tudnak utazni, eljutni céljukhoz, el lesznek zárva a világtól. Érdekes, hogy ezt pár vasutas érdekvédelmi céllal megteheti, magasabb érdekből (hogy az ország egésze kevesebbet hajigáljon a MÁV feneketlen zsákjába) viszont már hazaárulás ilyesmire még csak gondolni is.
Mert legyünk őszinték: lehet persze okos beszélgetéseket szervezni pl. a HírTV stúdiójában, és azon nosztalgiázni, hogy a Magyar Királyi Államvasutak szellemi színvonalában és szervezettségében milyen magas szinten állt (tényleg volt ilyen műsor, sajátszeműleg láttam!!), de ez akkor is parasztvakítás, vagy mellébeszélés, hogy konkrétabbak legyünk. És tartalmát tekintve nem több, mint a kocsmapult mellett előadott nosztalgikus katonatörténet, amin így utólag nagyon jót röhögünk mindnyájan, talán azokat kivéve, akik egy-egy teljesen békés hadgyakorlaton a "természetes elhullás" áldozataivá váltak. Egyszerűbben megfogalmazva: az a képességünk, hogy valamire tudunk visszatekintve nosztalgiával és derűsen gondolni, nem legitimálja a gondolat tárgyát. Sem a Magyar Néphadsereget, sem az Államvasutat.
Érdemes persze reálisan szemlélve azt is észbe venni, hogy a magyar (és a világon mindegyik) személyszállító vasúti szolgáltatás a kezdet kezdetétől, egészen szent Baross Gábortól kezdődően veszteséges volt, és ennek megfelelően állami támogatások, koncessziók és mindenféle visszaélések kísérték egész történetét. Aki mást állít, az egész egyszerűen hazudik. Ha lehet valami különbséget felfedezni a korai és a mai állapotok között, az az az egyszerű tény, hogy a 19. század közepén a vasútnak nem volt korszerű és gyors alternatívája sem a közösségi, de méginkább az egyéni személyszállítás területén, így fejlesztése szükségszerű korparancsként jelent meg. Az, hogy ma mit kezdünk, akarunk és tudunk kezdeni ennek a fejlesztésnek a ránk maradt hagyatékával, az az igazi kérdés.
Szerencsésebb országok talán jobban kezelik ezt: több koncepcióval és kevesebb "nemzeti kincs" meg "hazaárulás" felemlegetésével. Az azonban biztos, hogy a Máv jelenkori, és különösen utolsó pár évének története azokat látszik ékesen igazolni, akik azt hangoztatják, hogy - legyen szó akár a legszorosabb értelemben vett közszolgáltatásról is - az állam szinte mindig rossz gazda. Itt most eltekintenék az erre utaló jelek részletes taglalásától, de aki el kívánna mélyedni a téma egy részletében, annak ajánlanám a Magyar Narancs legfrisebb számában Váradi Balázs Alapterület című kis írását. (Ha lesz hozzá link, majd berakom, de addig is kárpótlásul egy kicsit más műfajból nézzünk valamit.)
A széltében-hosszában terjedő hírek szerint a 2010-ben bekövetkezendő "több mint kormányváltás; kevesebb, mint rendszerváltás" kapcsán felálló új kormány közlekedési miniszterét (és mint ilyent, a Máv legfőbb főnökét) Gaskó Istvánnak hívják majd.
Akárhonnan is nézzük: megérdemlik egymást.
Mert legyünk őszinték: lehet persze okos beszélgetéseket szervezni pl. a HírTV stúdiójában, és azon nosztalgiázni, hogy a Magyar Királyi Államvasutak szellemi színvonalában és szervezettségében milyen magas szinten állt (tényleg volt ilyen műsor, sajátszeműleg láttam!!), de ez akkor is parasztvakítás, vagy mellébeszélés, hogy konkrétabbak legyünk. És tartalmát tekintve nem több, mint a kocsmapult mellett előadott nosztalgikus katonatörténet, amin így utólag nagyon jót röhögünk mindnyájan, talán azokat kivéve, akik egy-egy teljesen békés hadgyakorlaton a "természetes elhullás" áldozataivá váltak. Egyszerűbben megfogalmazva: az a képességünk, hogy valamire tudunk visszatekintve nosztalgiával és derűsen gondolni, nem legitimálja a gondolat tárgyát. Sem a Magyar Néphadsereget, sem az Államvasutat.
Érdemes persze reálisan szemlélve azt is észbe venni, hogy a magyar (és a világon mindegyik) személyszállító vasúti szolgáltatás a kezdet kezdetétől, egészen szent Baross Gábortól kezdődően veszteséges volt, és ennek megfelelően állami támogatások, koncessziók és mindenféle visszaélések kísérték egész történetét. Aki mást állít, az egész egyszerűen hazudik. Ha lehet valami különbséget felfedezni a korai és a mai állapotok között, az az az egyszerű tény, hogy a 19. század közepén a vasútnak nem volt korszerű és gyors alternatívája sem a közösségi, de méginkább az egyéni személyszállítás területén, így fejlesztése szükségszerű korparancsként jelent meg. Az, hogy ma mit kezdünk, akarunk és tudunk kezdeni ennek a fejlesztésnek a ránk maradt hagyatékával, az az igazi kérdés.
Szerencsésebb országok talán jobban kezelik ezt: több koncepcióval és kevesebb "nemzeti kincs" meg "hazaárulás" felemlegetésével. Az azonban biztos, hogy a Máv jelenkori, és különösen utolsó pár évének története azokat látszik ékesen igazolni, akik azt hangoztatják, hogy - legyen szó akár a legszorosabb értelemben vett közszolgáltatásról is - az állam szinte mindig rossz gazda. Itt most eltekintenék az erre utaló jelek részletes taglalásától, de aki el kívánna mélyedni a téma egy részletében, annak ajánlanám a Magyar Narancs legfrisebb számában Váradi Balázs Alapterület című kis írását. (Ha lesz hozzá link, majd berakom, de addig is kárpótlásul egy kicsit más műfajból nézzünk valamit.)
A széltében-hosszában terjedő hírek szerint a 2010-ben bekövetkezendő "több mint kormányváltás; kevesebb, mint rendszerváltás" kapcsán felálló új kormány közlekedési miniszterét (és mint ilyent, a Máv legfőbb főnökét) Gaskó Istvánnak hívják majd.
Akárhonnan is nézzük: megérdemlik egymást.
